A modern nagyvárosok fejlődése a 20. században egyetlen domináns tényező köré épült: az autó köré. Ez a modell, amely a gyorsaságot és a kényelmet helyezte előtérbe, mára elérte fenntarthatósági és élhetőségi határait. A városi terek jelentős részét az aszfalt, a parkolók és a zajos infrastruktúra foglalta el, ami drámai módon rontotta a levegő minőségét, növelte a stressz-szintet és szétzilálta a közösségi életet. Ahogy a világ népességének egyre nagyobb része költözik városi környezetbe, sürgősen szükségessé válik egy új paradigmaváltás, amely a fenntartható városfejlesztést és az emberi léptéket állítja a középpontba. Ez az átalakulás már zajlik, és világszerte egyre több metropolisz tesz radikális lépéseket a zöldebb, autómentes övezetek kialakítása érdekében.
A cél nem csupán a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése, bár ez vitathatatlanul alapvető szempont. Sokkal inkább arról van szó, hogy visszaszerezzük azokat a közösségi tereket, amelyeket az autók uralma elvett tőlünk. A zöldebb városi környezet nem luxus, hanem a jövő gazdasági és társadalmi stabilitásának alapköve. A tervezők és politikusok ma már felismerik, hogy az élhetőbb jövő kulcsa a mobilitás újragondolásában, a zöld infrastruktúra kiterjesztésében és az emberi interakciót támogató terek létrehozásában rejlik.
A 20. századi urbanisztika árnyoldalai és a paradigmaváltás szükségessége
A második világháború utáni urbanizációs hullámot a funkcionalitás és a gyors autós közlekedés idealizálása jellemezte. Széles sugárutakat építettek, amelyek kettévágták a korábban egységes városrészeket, és a közterek nagy részét a parkolásnak szentelték. Ez a modell, amelyet az amerikai mintájú szuburbanizáció is felerősített, hosszú távon súlyos következményekkel járt. A légszennyezés, a zajterhelés és a városi hősziget hatás növekedése mellett a fizikai inaktivitás is komoly közegészségügyi problémát okozott.
A modern kutatások egyértelműen bizonyítják, hogy a túlzott autóforgalom nem csak környezeti, hanem jelentős társadalmi és pszichológiai terhet is ró a lakosságra. A zajos, forgalmas utcák mentén élők nagyobb eséllyel szenvednek szív- és érrendszeri betegségekben, és a szomszédi kapcsolatok is gyengébbek azokban a negyedekben, ahol a sebesség és az átmenő forgalom dominál. A városok átalakítása tehát a közegészségügy és a közösségi kohézió szempontjából is létfontosságú.
A változás iránti igényt felerősíti a klímaváltozás hatása. A városok a globális szén-dioxid-kibocsátás több mint 70%-áért felelősek, és ennek jelentős része a közlekedésből származik. Az ENSZ adatai szerint 2050-re a világ népességének közel 70%-a városokban fog élni. Ha nem változtatunk radikálisan a városi mobilitáson, a fenntarthatósági célok elérhetetlenné válnak. Ez a felismerés vezette el a tervezőket az úgynevezett „dekarbonizációs” stratégiák kidolgozásához, amelyek központi eleme az autómentes vagy alacsony kibocsátású övezetek létrehozása.
Az élhető város titka nem a szélesebb utakban, hanem a rövidebb távolságokban és a biztonságos, emberléptékű terekben rejlik. Vissza kell adnunk az utcákat az embereknek.
A forgalomcsillapítás mint az élhetőség kulcsa
Az autómentes övezetek létrehozása nem feltétlenül jelenti a gépjárművek teljes kitiltását a város minden pontjáról, hanem sokkal inkább a forgalom szigorú szabályozását és csillapítását célozza. Ez a stratégia magában foglalja a közlekedési módok közötti egyensúly helyreállítását, a gyalogosok és kerékpárosok prioritását, valamint az átmenő forgalom tudatos elterelését a lakott területekről.
Zónák és díjak: A közlekedési magatartás formálása
Világszerte számos város alkalmazza a forgalomcsillapítás különböző módszereit. Az egyik leghatékonyabb eszköz a behajtási díjak (congestion pricing) bevezetése, amelynek úttörője London és Stockholm volt. E rendszerek célja, hogy anyagilag ösztönözzék az embereket a tömegközlekedés, a kerékpározás vagy a telekocsi használatára a csúcsidőben. Londonban a díj bevezetése után a forgalom jelentősen csökkent a belvárosban, a levegő minősége javult, és a tömegközlekedés bevételei növekedtek.
Hasonlóan fontosak az alacsony kibocsátású zónák (Low Emission Zones, LEZ) és az ultra alacsony kibocsátású zónák (ULEZ), amelyek megtiltják vagy díjkötelessé teszik a legszennyezőbb, régebbi járművek belépését a kijelölt területekre. Párizs, Madrid és sok német város is bevezette ezeket a zónákat, radikálisan csökkentve ezzel a dízelmotorok által kibocsátott nitrogén-oxidok (NOx) mennyiségét a belvárosban. Ez a lépés nem csak a környezetet védi, hanem közvetlenül csökkenti a légzőszervi megbetegedések kockázatát is.
A fizikai átalakítás ereje
A forgalomcsillapítás nem csak szabályozás kérdése, hanem fizikai átalakítás is. A városi tervezők ma már tudatosan alkalmaznak olyan eszközöket, mint a szűkített úttestek, a forgalomlassító küszöbök és a „shared space” (megosztott tér) koncepciója. Utóbbi esetében eltörlik a hagyományos út-járda elválasztást, és a közlekedőknek (autósoknak, gyalogosoknak, kerékpárosoknak) egyenlő jogokat és felelősséget biztosítanak. Ez intuitív módon kényszeríti az autósokat a sebesség csökkentésére és a fokozott figyelemre.
Ezek az intézkedések lehetővé teszik a korábban parkolóhelyek által elfoglalt területek visszavételét. A parkolóhelyek helyén ma már gyakran találunk parkleteket (utcai parkolóhelyre telepített mini közparkok), bicikliutakat, vagy kibővített teraszokat. Ez a „térvisszaszerzés” elengedhetetlen a zöldebb és élhetőbb városok létrehozásához, mivel közvetlenül növeli a rendelkezésre álló közösségi teret.
A 15 perces város utópiája és valósága
Az élhető városi jövő egyik legmeghatározóbb, világszerte terjedő koncepciója a 15 perces város (15-Minute City). A koncepció lényege, hogy a lakosok számára minden alapvető szolgáltatás – munkahely, iskola, bolt, orvosi rendelő, park – elérhető legyen gyalog vagy kerékpárral maximum 15 percen belül. Ez a modell radikálisan csökkenti az utazási igényt, különösen az autós ingázást, és erősíti a helyi gazdaságot és közösséget.
Carlos Moreno, a Sorbonne professzora, a koncepció megalkotója szerint a 15 perces város nem csupán egy távolságmérés, hanem egy filozófia, amely a kronourbanizmus elveit követi: a hangsúlyt az időgazdálkodásra és a minőségi életre helyezi. Ha az embereknek kevesebb időt kell ingázással tölteniük, több idejük marad a családra, a pihenésre vagy a közösségi részvételre.
A decentralizált sűrűség szerepe
A 15 perces város megvalósításához elengedhetetlen a sűrűség újragondolása. Nem a felhőkarcolók zsúfoltságára van szükség, hanem a decentralizált, vegyes funkciójú zónákra (mixed-use zoning). Azaz, egyetlen épület vagy utca sem lehet kizárólag lakó-, kereskedelmi vagy irodai funkciójú. A vegyes használatú fejlesztések biztosítják, hogy az emberek ne csak aludni járjanak haza a negyedükbe, hanem ott dolgozhassanak, vásárolhassanak és szórakozhassanak is. Ez a megközelítés támogatja a lokális gazdaságok fellendülését, és csökkenti a nagyméretű, központi bevásárlónegyedek iránti igényt.
Párizs polgármestere, Anne Hidalgo, az elmúlt években rendkívül elkötelezett a 15 perces város koncepciója iránt. A városban számos iskolaudvart alakítottak át hétvégén nyilvános parkká, és a főbb sugárutak mentén radikálisan csökkentették az autósávok számát, hogy helyet adjanak a bicikliutaknak és szélesebb járdáknak. Ez a stratégia, bár kezdetben erős ellenállásba ütközött, mára jelentősen javította a párizsiak életminőségét, különösen a Szajna partjának gyalogos zónává alakítása óta.
Zöld infrastruktúra: A városi tüdő újraélesztése
Az autómentes övezetek és a forgalomcsillapítás csak az érem egyik oldala. Ahhoz, hogy egy város valóban „élhető” legyen, elengedhetetlen a zöld infrastruktúra – a parkok, a fák, a zöldtetők és a vízelvezető rendszerek – kiterjesztése. Ez a biophilic design (természetközeli tervezés) nem csak esztétikai kérdés, hanem alapvető fontosságú a városi környezeti kihívások kezelésében.
A hősziget hatás enyhítése és a vízgazdálkodás
A városi hősziget hatás (Urban Heat Island, UHI) jelenség azt jelenti, hogy a sűrűn beépített, aszfalttal és betonnal borított területek jelentősen melegebbek, mint a környező vidéki területek. Ez különösen veszélyes a nyári hőhullámok idején. A zöld infrastruktúra, különösen a nagy lombkoronájú fák telepítése, kulcsszerepet játszik az UHI enyhítésében, mivel árnyékot biztosítanak és a párologtatás révén hűtik a környezetet.
Ezen túlmenően, a zöldfelületek létfontosságúak a városi vízgazdálkodásban. A hagyományos városokban az esővíz gyorsan lefolyik a csatornarendszerbe, túlterhelve azt és növelve az árvizek kockázatát. A zöldtetők, a vízáteresztő burkolatok és a bioszűrők (esőkertek) képesek késleltetni az esővíz lefolyását, megtisztítani azt a szennyező anyagoktól, és visszavezetni a talajba. Ez a megközelítés, amelyet „kék-zöld infrastruktúrának” is neveznek, sokkal rugalmasabb és költséghatékonyabb megoldás, mint a hagyományos, szürke infrastruktúra (csatornák és betonmedrek) folyamatos bővítése.
A modern városi tervezésben egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a lineáris parkok és a zöld folyosók, amelyek összekötik a meglévő nagyobb parkokat. Ezek a folyosók nem csak rekreációs lehetőséget biztosítanak, hanem lehetővé teszik a vadvilág számára is a mozgást a városi szövetben, növelve ezzel a biológiai sokféleséget.
Minden egyes eltávolított parkolóhely a közösség számára visszaszerzett négyzetméter. Ez a tér felhasználható fák ültetésére, játszóterekre vagy közösségi találkozóhelyekre.
Európa úttörői: Példák a radikális átalakulásra
Európa számos városa áll az élhetőbb, autómentes jövő felé vezető mozgalom élén. Ezek a városok nem csak kísérleteznek, hanem hosszú távú, visszafordíthatatlan változásokat hajtanak végre a mobilitási struktúrájukban.
Oslo: A szén-dioxid-semleges cél és az autómentes belváros
Oslo, Norvégia fővárosa, talán a legradikálisabb példát mutatja. A város célja, hogy 2030-ra szén-dioxid-semleges legyen. Ennek érdekében Oslo belvárosának nagy részét gyakorlatilag autómentes övezetté nyilvánították. Ahelyett, hogy falakat húztak volna, a városháza stratégiai módon eltávolított minden belvárosi parkolóhelyet – több mint ezer parkolóhelyet szüntettek meg. A felszabadult területen bicikliutakat, parkokat, padokat és közösségi művészeti projekteket hoztak létre.
Az áruszállítás és a mozgáskorlátozottak természetesen továbbra is bejuthatnak a zónába, de a magánautós forgalom szinte teljesen megszűnt. Ez a lépés jelentősen javította a levegő minőségét, és a helyi vállalkozások is profitáltak belőle, mivel a gyalogos forgalom növekedése fellendítette a kiskereskedelmet. Oslo példája bebizonyította, hogy a radikális forgalomcsökkentés nem feltétlenül jelent gazdasági hanyatlást, sőt, éppen ellenkezőleg.
Ghent: A forgalmi szűrőrendszer mestere
A belgiumi Ghent városa egy rendkívül hatékony forgalomcsillapítási modellt vezetett be 2017-ben, amelyet „Ghent Mobilitási Tervnek” neveztek el. A terv lényege, hogy a várost hat szektorra osztották, és megtiltották az autós átmenő forgalmat a szektorok között. Az autósoknak, ha egy másik szektorba akarnak jutni, ki kell kerülniük a belvárost a körgyűrűn keresztül. Ezzel szemben a gyalogosok, kerékpárosok és a tömegközlekedés továbbra is szabadon közlekedhet a szektorok között.
Ez a stratégia megakadályozta, hogy a belvárosi utcák „rövidítőutakká” váljanak az ingázók számára. A bevezetést követő első évben a belvárosi forgalom 25%-kal csökkent, a biciklis forgalom pedig 60%-kal nőtt. Ghent sikere a logikus és jól kommunikált tervezésben rejlett, ami megmutatta, hogy a forgalom csökkentése nem a város elzárásáról szól, hanem a közlekedés intelligens átszervezéséről.
Barcelona és a Superblocks (Szuperblokkok)
Barcelona a szuperblokk koncepciójával vált nemzetközi mintává. A szuperblokk egy kilenc hagyományos utcasarokból álló egység, amelyet úgy alakítottak át, hogy a belső utcákban csak a helyi forgalom és a sürgősségi járművek közlekedhetnek, rendkívül alacsony sebességgel (gyakran 10-20 km/h). Az átmenő forgalmat a szuperblokkot körülvevő főutakra terelik.
A belső utcák így gyakorlatilag közösségi terekké, parkokká, játszóterekké és kiterjesztett járdákká válnak. Ez a modell drámai módon növeli a zöldfelületek arányát és csökkenti a zajterhelést az érintett negyedekben. A szuperblokkok bevezetése a Poble Nou negyedben bizonyította, hogy a koncepció működőképes, és a város célja, hogy a következő években kiterjessze a rendszert a teljes Eixample kerületre, ami radikálisan átalakítaná a városképet.
| Város | Központi stratégia | Fő eredmény | Koncepció neve |
|---|---|---|---|
| Oslo, Norvégia | Belvárosi parkolóhelyek eltávolítása, ULEZ | Autóforgalom 90%-os csökkentése a központban | Bilfritt byliv (Autómentes városi élet) |
| Ghent, Belgium | Szektorokra osztott forgalmi szűrőrendszer | Átmenő forgalom 25%-os csökkentése, biciklis forgalom 60%-os növekedése | Gents Mobiliteitsplan |
| Barcelona, Spanyolország | Kilenc utcasarokból álló egységek átalakítása | Zajszint csökkentése, közösségi terek növelése | Superblocks (Szuperblokkok) |
Az autómentes övezetek gazdasági és társadalmi hozadéka
A zöldebb, autómentes övezetekkel kapcsolatos egyik leggyakoribb ellenérv, különösen a kiskereskedők részéről, az, hogy az autók kitiltása tönkreteszi a belvárosi üzleteket. A tapasztalatok azonban éppen az ellenkezőjét mutatják. A jól megtervezett gyalogos zónák és a forgalomcsillapított területek fellendítik a helyi gazdaságot.
A sétálók többet költenek
Számos tanulmány igazolja, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok gyakrabban látogatnak el a helyi üzletekbe, még ha alkalmanként kevesebbet is költenek, mint az autós vásárlók. Mivel azonban könnyebben és kényelmesebben mozognak, összességében magasabb a vásárlási gyakoriságuk. A gyalogosbarát utcák vonzóbbak a befektetők és a bérlők számára, ami növeli az ingatlanértéket és a bérleti díjakat is a környéken.
A közösségi terek minősége közvetlenül kapcsolódik a gazdasági aktivitáshoz. Amikor egy utca zöldebbé, csendesebbé és biztonságosabbá válik, az emberek szívesebben tartózkodnak ott, ami növeli a teraszok és a közösségi szolgáltatások forgalmát. Ez a jelenség jól megfigyelhető volt a koppenhágai Stroget bevásárlóutca átalakítása során, ahol a gyalogosítás után drámaian nőtt a kereskedelmi tevékenység.
Társadalmi egyenlőség és hozzáférés
A fenntartható városfejlesztés szempontjából kulcsfontosságú a társadalmi egyenlőség kérdése. A magánautó-tulajdon gyakran egyenlőtlenségeket tükröz: a jövedelmi skála alján lévők kevésbé engedhetik meg maguknak az autózást, mégis ők szenvednek leginkább a rossz levegőminőségtől és a zajtól azokon a területeken, ahol a forgalom a legerősebb.
Az autómentes övezetek és a kiváló tömegközlekedési, gyalogos és kerékpáros infrastruktúra fejlesztése közvetlenül javítja a mobilitási esélyeket azok számára, akik nem rendelkeznek gépjárművel. Ha a városi szolgáltatások elérhetővé válnak gyalogosan vagy könnyen megközelíthető, megfizethető tömegközlekedéssel, az csökkenti a szegregációt és növeli a hozzáférést a munkahelyekhez és az oktatáshoz.
Ugyanakkor fontos hangsúlyozni a dzsentrifikáció kockázatát. Az élhetőbbé váló negyedek népszerűsége növeli az ingatlanárakat, ami kiszoríthatja az eredeti, alacsonyabb jövedelmű lakosságot. A sikeres városátalakítási programoknak ezért tartalmazniuk kell olyan szociális intézkedéseket is, mint a bérlakás-programok és a közösségi földalapítványok, amelyek biztosítják, hogy az átalakulás előnyei mindenki számára elérhetőek legyenek.
A mikromobilitás forradalma és az intermodalitás szerepe
Az autómentes jövő nem valósulhat meg hatékony alternatív közlekedési módok nélkül. A mikromobilitás – a kerékpárok, e-rollerek, és egyéb kis méretű, elektromos járművek – robbanásszerű elterjedése alapvetően változtatja meg a városi ingázást, különösen a rövidebb távolságok esetében.
A kerékpár visszatérése a városi főszerepbe
A kerékpáros infrastruktúra fejlesztése a zöldebb városok legfontosabb befektetési területe. A sikeres példák, mint Koppenhága és Amszterdam, azt mutatják, hogy a kerékpározás csak akkor válik valódi alternatívává, ha a kerékpárutak fizikailag elkülönülnek a gépjárműforgalomtól. A festett biciklisávok nem elegendőek; biztonságos, széles és összefüggő hálózatokra van szükség, amelyek prioritást élveznek a kereszteződésekben is.
A holland és dán városok évtizedek óta tartó munkája bebizonyította, hogy a kerékpáros infrastruktúrába fektetett pénz megtérül a közegészségügyben (kevesebb elhízás, kevesebb szívbetegség) és a közlekedési dugók csökkenésében. A kerékpárosok tömegeihez igazított városi terek lehetővé teszik a gyors és hatékony mozgást, anélkül, hogy növelnék a szén-dioxid-kibocsátást.
Az intermodalitás: A zökkenőmentes átmenet
A fenntartható városi mobilitás kulcsa az intermodalitásban rejlik: a különböző közlekedési módok zökkenőmentes összekapcsolásában. Ez azt jelenti, hogy az emberek könnyen válthatnak a bicikli, a busz, a villamos és a vonat között. A mobilitási csomópontok (hubs) létfontosságúak, ahol biztonságos kerékpártárolók, töltőállomások (e-bike, e-roller) és valós idejű információs rendszerek segítik az utazókat.
Például, ha egy ingázó a külvárosból vonattal érkezik a város szélére, a mobilitási csomóponton azonnal át tud ülni egy bérelt e-rollerre vagy kerékpárra, amellyel gyorsan elérheti végső célját a belvárosban, anélkül, hogy magánautót kellene használnia. Ez a rugalmasság teszi a közösségi közlekedést vonzóbbá, és segíti az autómentes övezetek működését a nagyobb metropoliszokban.
Kihívások és a lakossági ellenállás kezelése
Bármilyen radikális városi átalakítás, amely érinti az emberek megszokott közlekedési mintáit, szinte garantáltan komoly politikai és lakossági ellenállásba ütközik. Az autózás évtizedek óta a személyes szabadság és a kényelem szimbóluma volt, és sokan fenyegetésként élik meg, ha korlátozzák a hozzáférést a belvároshoz.
A kommunikáció fontossága
A sikeres átalakítások tapasztalatai azt mutatják, hogy a politikai bátorság mellett a transzparens kommunikáció a legfontosabb. A városvezetésnek nem csupán be kell vezetnie a változásokat, hanem érthetően el kell magyaráznia, milyen előnyökkel járnak azok hosszú távon a közegészségügy, a zajcsökkentés és a közösségi élet szempontjából. A kezdeti nehézségeket és a rövid távú kényelmetlenségeket el kell ismerni, de hangsúlyozni kell, hogy az élhetőbb városért cserébe történik az áldozatvállalás.
Gyakran segít, ha a változásokat fokozatosan vezetik be, vagy először ideiglenes jelleggel kísérleteznek velük (ún. taktikai urbanizmus). Például egy utca lezárása hétvégén, vagy egy parkolóhely átalakítása pop-up parkká lehetővé teszi a lakosok számára, hogy megtapasztalják a változás előnyeit, mielőtt az véglegesülne.
A szállítási logisztika megoldása
Az egyik legnagyobb gyakorlati kihívás az autómentes övezetekben a városi logisztika, azaz az áruszállítás és a futárszolgálatok biztosítása. A belvárosi területeknek továbbra is el kell látniuk a boltokat és a vállalkozásokat. A megoldás a „utolsó mérföld” szállítási módszerének átalakításában rejlik.
Ez magában foglalja a belvárosi elosztó központok (urban consolidation centers) létrehozását a város szélén, ahonnan az árukat kisebb, elektromos teherbiciklikkel vagy kisteherautókkal szállítják tovább a központba. Számos város kísérletezik a kijelölt időintervallumokkal (pl. éjszakai vagy kora reggeli szállítás), amelyek során a teherforgalom behajthat a zónába, de a nap többi részében a terület gyalogosoké marad.
Globális kitekintés: Ázsia és Észak-Amerika válasza a kihívásokra
Bár Európa gyakran áll az élvonalban a zöld városfejlesztés terén, a globális kihívásokra más kontinensek is egyedi és innovatív válaszokat adnak, alkalmazkodva saját sűrűségi és kulturális viszonyaikhoz.
Szingapúr: A technológiai kontroll és a zöld borítás
Szingapúr, a rendkívül sűrűn lakott városállam, a technológiai megoldások és a szigorú szabályozás mestere. Szingapúr már évtizedekkel ezelőtt bevezette a behajtási díjak rendkívül kifinomult, elektronikus rendszerét (ERP), amely valós időben monitorozza a forgalmat és dinamikusan állítja a díjakat. Ez a rendszer biztosítja, hogy a forgalom soha ne érje el a bénító szintet.
Emellett Szingapúr hatalmas erőfeszítéseket tesz a zöld infrastruktúra integrálására. A „Város a Kertben” (City in a Garden) koncepció jegyében a város megköveteli, hogy az új épületeken a beépített területnek megfelelő zöldfelületet alakítsanak ki (pl. függőleges kertek, zöldtetők). Ez a stratégia lehetővé teszi, hogy a nagy sűrűségű város is megőrizze a természeti elemeket, és javítsa a városi biodiverzitást.
Észak-Amerika: A lassú, de érezhető elmozdulás
Az Egyesült Államok és Kanada városai hagyományosan még inkább autófüggőek voltak, mint európai társaik, de itt is érezhető a paradigmaváltás. Az olyan városok, mint Seattle, Portland és Vancouver, jelentős mértékben fektetnek be a kerékpáros szuperhálózatok kiépítésébe és a tömegközlekedési rendszerek bővítésébe. New York City is radikálisan átalakította néhány főútvonalát, mint például a Broadway egyes szakaszait, gyalogos plázákká.
Bostonban a városvezetés aktívan kísérletezik a parkolóhelyek eltávolításával és azok közösségi térré alakításával. A kihívás Észak-Amerikában a széles, autóközpontú infrastruktúra és a szuburbanizáció miatt nagyobb, de a fiatalabb generációk körében növekvő igény a sétálható és autómentes környezet iránt katalizálja a változást.
A jövő városképe: Helyreállított közösségi terek és az emberi lépték
Az élhetőbb jövő felé vezető út hosszú és tele van politikai kompromisszumokkal, de a globális trend egyértelműen a fenntartható és emberközpontú urbanisztika felé mutat. Az autómentes övezetek kialakítása nem csak egy környezetvédelmi intézkedés, hanem egy mélyreható társadalmi átrendeződés része, amely visszaveszi a közteret az ipari infrastruktúrától.
A jövő nagyvárosai csendesebbek, tisztábbak és sokkal zöldebbek lesznek. A parkolóhelyek helyén parkok és közösségi kertek virágoznak, az utcák pedig ismét találkozási pontokká válnak, nem csupán tranzitútvonalakká. A városi lépték újra az emberi sebességhez és a gyalogos távolságokhoz igazodik, lehetővé téve a lakosok számára, hogy kevesebb stresszel, jobb egészségi állapotban és erősebb közösségi kötelékek között éljenek. Ez a változás alapvető feltétele a globális fenntarthatósági célok elérésének és a 21. századi életminőség javításának.
A fenntartható városfejlesztés nem egyetlen technológiai megoldáson múlik, hanem a tervezés, a politika és a lakossági részvétel komplex összhangján. Azok a városok, amelyek ma mernek radikális lépéseket tenni a forgalom csökkentése és a zöldítés érdekében, azok lesznek a jövő gazdasági és kulturális központjai, amelyek valóban élhető környezetet kínálnak polgáraik számára.
